Staalprijzen de hoogte in geschoten
De basisprijzen voor warmgewalste staalrollen zijn sinds juli 2020 ruim verdubbeld. Belangrijk daarbij is dat het de dagprijzen (spotprijzen) betreft, dus niet de prijzen voor driemaandse of halfjaarcontracten. Bovendien komen bovenop die basisprijzen ook nog eens toeslagen voor dikte/breedte, kwaliteiten … om tot de uiteindelijke netto effectiefprijs te komen.
DIVERSE MOGELIJKE OORZAKEN
Hoe het tot deze prijsexplosie is gekomen, heeft geen eenvoudige uitleg, omdat staalprijzen conjunctureel gevoelig zijn en factoren van verschillende aard invloed kunnen hebben op de ontwikkeling ervan.
Onrust reeds in pre-coronaperiode
Eind 2019 bevond de staalmarkt zich al in erg onrustig vaarwater vanwege de lage importprijzen in de voorafgaande jaren die de EU deed beslissen tot invoerbeperkende heffingen. Ook liet ArcelorMittal in die periode weten dat het verwachte globale staalverbruik met 0,5 tot 1% zou dalen, waarbij vooral Europa opviel met een prognose van min 3%. Met name de automobielsector, toch een belangrijke staalverwerker, kende grote problemen, denk hierbij aan de problemen rond de dieseluitstoot, en de staalprijzen stonden fors onder druk. De basisprijs voor warmgewalste rollen lag in die periode rond € 440 per ton.
Begin 2020 lukte het de fabrieken, mede als gevolg van hogere importprijzen, de staalprijzen enigszins naar boven te corrigeren. Zo werden er in januari 2020 voor warmgewalste coils prijzen genoteerd tussen de € 460-490 per ton. Het evenwicht tussen vraag en aanbod werd wat hersteld doordat enkele fabrieken over gingen tot tijdelijke sluiting van producties, zoals ArcelorMittal deed in Spanje. De nood van de staalfabrieken bleef hoog en dat leidde tot aankondigingen van saneringen en reorganisaties bij diverse producenten. Tata Group wilde in het Verenigd Koninkrijk en binnen de EU ca. 3.000 medewerkers laten afvloeien. Liberty Steel liet 350 banen in het Verenigd Koninkrijk vervallen en ThyssenKrupp Steel zocht naarstig naar een fusiepartner.
Enter Corona en gebrek aan eenduidig beleid
In de eerste maanden van 2020 raasde COVID-19 over de Europese economie. De lockdowns in de diverse Europese landen verschilden qua strengheid nogal. Bijvoorbeeld Nederlandse automobieltoeleveranciers moesten hun productie beperken of zelfs geheel staken omdat hun toeleveranciers niet mochten produceren of artikelen niet mochten of niet konden transporteren. Automobielfabrikanten werden gedwongen hun fabricage stil te leggen, omdat ze geen onderdelen aangeleverd kregen, maar ook door ziekte-uitval van personeel, wat weer een effect had op de geplande afname van gewalste staalproducten. De staalmakers hadden naast uitval van personeel ook te maken met verschuivingen en annulering van lopende bestellingen. Dientengevolge werden nog meer productie-units, zoals hoogovens en walslijnen, stilgelegd. De opwaartse trend bij de prijzen stagneerde plotseling en inkopers bij veel bedrijven speculeerden erop dat de staalprijzen waar onderuit zouden gaan. Reden waarom ze nogal terughoudend waren bij het plaatsen van nieuwe opdrachten. De prijzen bleven echter toch stabiel en de staalfabrieken zorgden middels hun tijdelijke productiestop bovendien ervoor dat vraag en aanbod redelijk in balans kwamen en kondigden zelfs aan naar een basisprijs van € 500 te willen gaan voor nieuwe opdrachten.
Herstel in China sneller en forser dan verwacht
Ze hadden in die zin het tij mee, doordat het herstel in China sneller en forser kwam dan verwacht, de importprijzen redelijk stabiel tot licht stijgend waren en levertijden van de Europese walserijen uitliepen tot 10-12 weken.
Het herstel in China leidde tot een toename van de staalbehoefte en dus ook van grondstoffen, zoals schroot, olie en ijzererts, die veel duurder werden. Zo groeide de waarde van Australische ijzerertsexport in de afgelopen 12 maanden tot een recordbedrag van $ 104 miljard en verwacht het dit jaar dat cijfer te gaan overtreffen. Daarnaast werd China van een traditioneel staalexporteur ineens een netto staalimporteur.
Langzaam herstel afgeremd door logistieke problemen
Toen vervolgens zich in het 2e kwartaal binnen Europa en in de VS een langzaam herstel van de economie aftekende, moesten de verbruikers zich weer voor materiaal gaan indekken. Transport van en naar Azië bleek een groot probleem te zijn vanwege het grote beslag dat het herstel van de Chinese economie op zeetransportmiddelen legde. Bovendien betekende materiaal bestellen in Azië een levertijd van 3-4 maanden en veel verbruikers hadden die ruimte niet, omdat vooral de fabrikanten van vervoersmiddelen een rap herstellende vraag vaststelden en dus dringend aan materiaal moesten komen.
Ironisch hierbij is dat de opleving in de Europese automobielsector vooral veroorzaakt werd door een grote vraag naar duurdere merken auto’s vanuit China en niet vanuit een binnen-Europese behoefte.
Bron: StaalJournaal april 2021